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ecco la famosa resistenza da 4.7 K che Aggiunge cavalli..
Scritto da
Davy
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| Persona |
Titolo |
Davy
9/12/2007
15.08.40
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su Ebay questo foglio che ho trovato a scaricare da un FTP, costa dal 1,50 ai 5 euro...
hahahah
e cmq sono cazzarelli vostri se la centralina si fotte..
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Davy
20/11/2005
15.43.08
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Inserito mercoledì 22 giugno 2005 alle 16:58:41 CEST da Fulberto
ci fate leggere L’articolo??
2. Inserito mercoledì 22 giugno 2005 alle 17:12:17 CEST da tattolini
Senza leggere tutto l’articolo la notizia è completamente inutile.
Penso che faccia “sentire” al sensore come se l’aria fosse più fredda, e quindi più densa, costringendo la centralina a ingrassare il titolo della miscela tramite gli iniettori: siccome i motori sono notoriamente tarati magri per problemi di consumo e inquinamento, ecco che le prestazioni potrebbero leggermente migliorare.
Nei Turbodiesel si fa da tanto tempo una modifica simile col debimetro……
3. Inserito giovedì 23 giugno 2005 alle 11:45:18 CEST da jacopo giuliani
e secondo te potrebbe essere dannoso per il motore?
4. Inserito giovedì 23 giugno 2005 alle 12:19:41 CEST da Filippo
Ho appena aggiunto al post le istruzioni complete da scaricare.
5. Inserito giovedì 23 giugno 2005 alle 12:55:21 CEST da Raul
Molto piu’ dannoso per il portafoglio quando si va a fare benzina…
6. Inserito venerdì 16 settembre 2005 alle 15:12:15 CEST da fabrio
provato su opel tigra 1400 esito: consumi apparentemente diminuiti (a marcia costante). Prestazioni aumentate a carichi parziali ed a pieno carico
7. Inserito mercoledì 21 settembre 2005 alle 10:37:06 CEST da kristian
Provato su renault sport 2.0 16v ultima versione 182cv non ci credo ripresa cambiata era quello che gli mancava nonostante gia fatto anche la centralina consumi pero piu altidi prima!! ma ne vale la pena! volevo chiedere se qualcuno sa dirmi se al posto di quella resistenza ne mettessi una di meno hom cambierebbe ancora di piu?? a presto!! p.s io sono del idea che metto anche 3 euro in piu di benzina l'inportante è avere soddisfazioni!!
8. Inserito sabato 24 settembre 2005 alle 14:45:48 CEST da pili giancarlo
Ho una saxo Vts 1600 16V del 2000. Ho ricevuto le istruzioni della modifica su ebay al costo di 1.25 euro e dopo ccercando informazioni con google ecco mi compare il vstro sito con la stessa cosa senza spendere un centesimo e penso ke il venditore sia lo stesso furbacchione. La mia saxo il debimetro manco ce l'ha…. bella fregatura del cavolo! Se qualcuno di voi per piacere mi può dare una speranza e dirmi ke magari il debimetro si trova sotto il sedile di guida (see) sarò lieto di inviarli 1.25 euro ma stavolta spesi bene.
Volevo rispondere ad un tizio ke chiedeva se si può mettere una resist di valore inferiore ai 4700…. certo si può, basta ke mette la sua resistenza originale nel freezer x 10' e dopo averla tolta rileva il valore e con il medesimo acquista una resistenza di quel valore.Risultato: più aria fresca di così! Bye
9. Inserito venerdì 30 settembre 2005 alle 20:12:07 CEST da dino
scusate il sensore iat della ford street ka sapete dove si trova
10. Inserito mercoledì 05 ottobre 2005 alle 14:09:25 CEST da massy
sapete se ci sono altri trucchi,altre modifiche elettroniche a sensori ?
11. Inserito venerdì 07 ottobre 2005 alle 10:02:44 CEST da antonio
scusate.innanzitutto complimernti per tutte queste conoscenze e abilità sui motori.volevo chiedervi:con tutta questa elettronica,con tutte queste centraline,sensori,non c'e' qualche altra modifica ''fai da te'' oltre al sensore iat per dar piu' potenza all'auto? grazie per l'attenzione.
12. Inserito domenica 23 ottobre 2005 alle 14:03:52 CEST da berna
sarebbe interessante trovare i calcoli per la resitenza, visto che non posso immaginare che una resistenza da 4,7K sia la miglior cosa per ogni tipo di veicolo. Nessuno sa qualcosa?
13. Inserito lunedì 24 ottobre 2005 alle 16:10:27 CEST da Victor
anche io ho comprato quella resistenza… mi sapete dire come faccio a metterla su una yaris che ha il sensore di massa dell'aria e quello della temperatura tutto assieme? qualcuno mi puo aiutare? grazie
14. Inserito mercoledì 26 ottobre 2005 alle 23:28:47 CEST da christian
Bene io appena speso 5 euro su e-bay e poi eccovi quà …almeno non sono stato l'unico?!?Cmq domani comprerò la resistenza e testerò sia su una toyota carina ke su una lancia lybra poi vi farò sapere cmq se avete qualche news fatemi sapere ciao
15. Inserito martedì 01 novembre 2005 alle 16:10:45 CET da Victor
se riesci a montare la resistenza su una toyota fammi sapere su che cavi devo collegarla che sulla yaris non riesco a capire come si faccia… grazie ciao
16. Inserito lunedì 07 novembre 2005 alle 00:32:31 CET da davide
ciao vorrei sapere da chi a gia fatto la modifica del sensore iat dove si trova nel fiesta zetec 1.2 16v magari con una foto grazie.
17. Inserito lunedì 07 novembre 2005 alle 00:42:17 CET da davide
ciao volevo dirti che i sensori iat lavorano tutti con una tensione di 5volt e la resistenza e della portata giusta per avere un rapporto aria benzina sempre uniforme sia a motore freddo che a motore caldo viceversa non lo avresti con il sensore funzionante il calcolo della portata della resistenza inizialmente presumo che sia stato fatto da una persona che ne sapeva non penso che uno cualsiasi escogiti una diavoleria del genere
18. Inserito lunedì 07 novembre 2005 alle 21:03:50 CET da Victor
e quindi dici di modificarlo oppure no?
19. Inserito giovedì 10 novembre 2005 alle 01:47:34 CET da marco
ciao a tutti,scusate se la mia curiositò non riguarda molto il sensore iat.ho saputo che si puo' modificare la pressione della benzina nel motore,per aumentare le prestazioni,e cio' si fa elettronicamente.qualcuno sa come si fa a modificare questa pressione.ci sono altre modifiche elettroniche?grazie
20. Inserito giovedì 10 novembre 2005 alle 01:47:52 CET da marco
ciao a tutti,scusate se la mia curiositò non riguarda molto il sensore iat.ho saputo che si puo' modificare la pressione della benzina nel motore,per aumentare le prestazioni,e cio' si fa elettronicamente.qualcuno sa come si fa a modificare questa pressione.ci sono altre modifiche elettroniche?grazie
21. Inserito lunedì 14 novembre 2005 alle 18:40:05 CET da diego
ciao a tutti! io ho una peugeot 106 gti, qualcuno sa dove si trova il sensore iat?
22. Inserito domenica 20 novembre 2005 alle 15:34:53 CET da Davy Bartoloni
Io sulla mia Eclipse 2.0 aspirata ho come tantissima gente il sensore di tempèeratura e il sensore barimetrico della pressione nel filtro dell'aria, insieme al circuito ad ultrasuoni per la velocita' dell'aria… sul connettore che esce dal blocco debimetro, ci sono 6 contatti… il prob e' che i sensori temperatura -pressione- non sono conessi subito alla centralina, ma utilizzano una parte dell'elettronica del circuito ad ultrasuoni.. sto' tentando di mettere 2 potenziometri nell'abitacolo per regolare pressione e tempereatura a mano.. (i valori rilevati naturalemente) il fatto e' che basta inviare un a tensione intermedia variabile (variabile!!! senno nelle centraline nuove, la spia CHECK ENGINE si ACCENDE!!! pensando ad un corto e viene usato un valore intermedio standard del valore) inferiore ai 5 Volt…
la mia paura e' solo una.. se scrasho (e letteralemnte friggo delel piste nella centralina) dove cavolette ne trovo un'altra per la Mitsu????? al conessionario, hanno paura pure ad aprire il cofano … figuriamoci se gli dico che ho messo 2 potenziometri attaccati alla centralina…
boh.. qualcuno che ha gia' fatto cose simili mi da qualche dritta????
Ciao a tutti! davy@3nt.net
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Davy
20/11/2005
15.46.30
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Ed ecco quello che in realta' tutti vogliona sapere.. quale tensione????
Ebbene, all'aumentare della portata d'aria, la temperatura del sensore tenderà a scendere, ma essa sarà tenuta costante dall'incremento della corrente elettrica che lo attraversa.
Proprio dalla variazione della corrente elettrica, un circuito integrato nel dispositivo ricaverà la tensione che poi verrà inviata alla centralina di iniezione, la quale elaborerà il dato ricevuto. Un sensore di temperatura è poi compreso nel misuratore per poter tenere conto anche dell'eventuale mutamento delle condizioni climatiche.
In condizioni di perfetta efficienza, la tensione potrà variare tra circa 1 volt (al regime minimo del motore) e circa 5 volt (al regime massimo del motore), ma con l'andare del tempo (di solito intorno agli 80 mila chilometri) la tensione massima che il debimetro invia alla centralina potrà anche diminuire, a causa della minore sensibilità del sensore di rilevamento (il quale, col tempo e con i chilometri percorsi, tende progressivamente e inevitabilmente a sporcarsi). Diminuendo la tensione inviata dal debimetro alla centralina di iniezione, quest'ultima crederà che al motore arrivi meno aria di quanto effettivamente ne entra e regolerà l'iniezione (e la quantità di carburante inviato) sulla base di un parametro errato, causando un conseguente decadimento delle prestazioni.
L'esperienza pratica porta a dedurre che quando la tensione massima erogata dal debimetro scende sotto i 4 volt il motore perde potenza e inizia a funzionare irregolarmente.
Ecco dunque spiegato in che modo un filtro aria non in grado di svolgere a pieno il proprio compito di filtraggio può causare il danneggiamento del debimetro e il conseguente e progressivo decadimento prestazionale del motore.
Come già accennato, i maggiori rischi di sporcare il sensore del debimetro saranno corsi da chi trascurerà la sostituzione di un filtro (originale) agli intervalli previsti.
Ma, riportando il discorso sui filtri sportivi, è fin troppo chiaro che chi accettasse l'idea che tali filtri (oltre a far passare più aria) fanno passare più particelle solide (quindi, più impurità) farà bene a rinunciare al loro impiego. Così come farà bene a rinunciarvi anche chi percorre molti chilometri in strade e in zone abbastanza polverose o comunque con aria mediamente più ricca di impurità (un caso particolarissimo, per esempio, è quello della zona in cui abita chi sta scrivendo, in cui l'atmosfera è spesso caratterizzata dalla presenza di particelle di cenere vulcanica in sospensione).
Una cosa è pressocché sicura: moltissimi sono coloro che dopo aver installato un filtro ad aspirazione diretta trascurano successivamente di eseguirne la corretta manutenzione (che, come già detto, per maggior sicurezza è bene eseguire ogni 5-10 mila chilometri).
In ogni caso, la maggiore permeabilità dei filtri sportivi allo sporco è un argomento sul quale ciascuno di noi potrà farsi una propria e personalissima idea: infatti, mancano ad oggi dati davvero scientifici (e soprattutto imparziali) che possano far propendere per l'una o per l'altra posizione.
Un'ultima precisazione. Dopo quanto detto, si può facilmente comprendere perché sia importante evitare di inzuppare eccessivamente d'olio il cotone dei filtri sportivi al momento della loro pulizia periodica: con un filtro troppo oliato, l'olio in eccesso sarà normalmente risucchiato all'interno del manicotto di aspirazione, arrivando inevitabilmente a imbrattare il sensore di rilevamento del debimetro, degradandone così la sensibilità.
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Davy
20/11/2005
17.43.46
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Riluttore CMP - Motori MPi e VVC
Il riluttore è costituito da un unico ''dentino'' che si estende su un arco di 180° della rotazione dell’albero della distribuzione ed è pertanto chiamato ''eccentrico a mezzaluna''. Il riluttore ad eccentrico a mezza luna permette all’ECM di fornire l’iniezione sequenziale del carburante all’avviamento, ma non può dare un segnale di back-up in caso di guasto del sensore CKP. Se il segnale del sensore CMP è assente, il motore entra in funzione ma l’iniezione carburante può risultare fuori fase. Questa condizione si fa presente sotto forma di prestazioni ridotte e scadente conducibilità, nonché un aumento del consumo di carburante e delle emissioni. Quando l’albero della distribuzione ruota, il segnale viene commutato tra alta e bassa tensione. La posizione dell’eccentrico a mezza luna rispetto all’albero della distribuzione non può essere regolata. Il traferro tra la punta del sensore CMP e l’eccentrico a mezza luna non è regolabile.
Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP)
Il segnale di uscita dal sensore MAP, unitamente ai sensori CKP e IAT, viene impiegato dall’ECM per calcolare la quantità di aria immessa nei cilindri. Ciò permette all’ECM di stabilire i valori relativi alla messa in fase dell’accensione e alla durata dell’iniezione carburante. Il sensore MAP riceve un’alimentazione di 5 volt ±4% dall’ECM e porta un segnale analogico all’ECM che è correlato alla pressione assoluta nel collettore e permette all’ECM di calcolare il carico motore. Se il segnale MAP è assente, l’ECM sostituisce i valori di base della pressione nel collettore, sulla scorta del regime dell’albero motore e l’angolo del gas. Il motore continuerà a funzionare, peraltro si noterà una conducibilità inferiore ed aumento delle emissioni: questi effetti collaterali non sono di solito rilevabili immediatamente dal guidatore. L’ECM memorizza i codici di guasto che possono essere richiamati impiegando il TestBook.
Sensore della temperatura del liquido di
raffreddamento motore (ECT)
Il sensore dell’ECT è montato nel gomito di mandata del sistema di raffreddamento dalla testata: dà un segnale all’ECM che permette di stabilire la temperatura del motore. Il sensore ECT è un termistore incapsulato a coefficiente di temperatura negativo (NTC), in contatto con il liquido di raffreddamento del motore. L’ECM utilizza la temperatura del motore per calcolare i parametri relativi all’alimentazione carburante e alla messa in fase dell’accensione durante l’avviamento. Serve anche quale correzione della temperatura per l’alimentazione carburante e per la messa in fase dell’accensione quando il motore sta riscaldandosi, funziona normalmente oppure si surriscalda. Il segnale ECT viene impiegato dalla centralina ECM per comandare le ventole di raffreddamento del motore. Se il segnale ECT si guasta o viene scollegato, l’ECM allora ricorre ai valori di base, sulla scorta delle informazioni ricevute dal sensore della temperatura dell’olio motore. A volte, il guidatore non è in grado di riscontrare la presenza di un guasto, ma il codice di guasto viene pur sempre memorizzato nell’ECM e può poi essere richiamato impiegando il TestBook. Il valore di base comprende anche il funzionamento delle ventole di raffreddamento a regime celere quando il motore è in moto.
Sensore della temperatura aria immissione (IAT)
Il sensore IAT è montato nel collettore di aspirazione, accanto all’iniettore del cilindro No. 4. Il sensore è costituito da un termistore a coefficiente di temperatura negativo (NTC), montato in una scatola aperta per permettere il passaggio di aria sopra l’elemento sensore. Il sensore IAT dà un segnale che permette all’ECM di regolare la messa in fase dell’accensione e la quantità di carburante, a seconda della temperatura dell’aria di
immissione, garantendo cosí prestazioni quanto piú perfette possibili, ottima conducibilità della vettura e basso livello delle emissioni dallo scarico. Il sensore IAT fa parte del circuito divisore della tensione che è costituito da un’alimentazione regolata da 5 volt ed un resistore fisso (all’interno dell’ECM) ed un resistore variabile termico (il sensore IAT). Il funzionamento del sensore IAT è simile a quello del sensore ECT. Per maggiori informazioni in merito al funzionamento del sensore IAT rimandiamo allo schema e alla descrizione relativi al sensore ECT. Se il sensore IAT si guastasse (o venisse scollegato) il motore continuerà a funzionare. L’ECM passa ad un valore di base impiegando le informazioni dalla mappa
regime/carico per fare funzionare il motore: l’iniezione controllata peraltro sarà disattivata. Questa condizione non sempre viene notata immediatamente dal guidatore; l’ECM peraltro memorizza i codici di guasto che possono essere poi richiamati tramite il TestBook.
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edi
9/12/2007
15.08.37
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edi
9/12/2007
15.08.40
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